固体電池市場、2035年149億580万米ドル規模へ｜CAGR 32.5％、電気自動車・次世代モビリティ向け全固体電池の量産化と高性能蓄電技術への投資拡大が成長を牽引

固体電池市場は、**2025年の8億9,370万米ドルから2035年には149億580万米ドルへ拡大し、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）32.5％で成長すると予測されています。**この高い成長率を支える最大の変化は、全固体電池が研究開発段階だけの技術ではなく、実際の車両搭載、量産工程、材料供給、製造設備までを含めた産業化競争へ移行していることです。従来型リチウムイオン電池では液体電解質を中心とした材料・セル設計が競争力を左右してきましたが、全固体電池では固体電解質、正極・負極との界面制御、セル構造、加圧条件、製造歩留まり、量産設備など複数の技術要素を同時に成立させる必要があります。そのため今後の市場競争では、単に高いエネルギー密度を実現する企業だけでなく、材料開発から量産工程までを安定的につなげられる企業が重要な位置を占めると考えられます。日本では自動車メーカー、素材メーカー、エネルギー企業、電池関連企業がそれぞれの強みを組み合わせる動きが進んでおり、全固体電池は単独企業の製品開発ではなく、産業横断型のサプライチェーン形成を伴う市場へ変化しています。

全固体電池が注目される背景には、電気自動車の普及拡大に伴って顕在化している電池性能への要求があります。固体電解質を採用することで、従来の液系電池とは異なるセル設計が可能となり、エネルギー密度の向上、充電時間の短縮、小型化、高出力化、安全性向上などが期待されています。トヨタは全固体電池について、従来の開発対象から実用化を意識した量産工程開発へと取り組みを進めており、同社が公表した技術情報では、従来型の高性能角形電池との比較で航続距離20％向上、急速充電10分以下を目指す仕様が示されています。日産も自社開発の全固体電池について、従来のリチウムイオン電池に対して約2倍のエネルギー密度や充電時間の短縮、材料コスト低減などの可能性を示しています。こうした技術的特徴は、単に電池単体の性能向上にとどまらず、車両設計そのものにも影響を与える可能性があります。電池パックの小型化や搭載スペースの柔軟化が進めば、乗用車だけでなく大型車、商用車、特殊用途車両などへの適用範囲が広がる余地もあります。その一方で、実用化には材料間の界面安定性や均一混合、セルへの適切な面圧設計などの課題が残されており、性能目標を実際の量産製品へ転換できる製造技術が今後の重要な競争要素になります。

全固体電池市場の成長を考えるうえで重要なのが、完成した電池セルだけではなく、その前段階にある材料・部材・生産設備の市場拡大です。特に固体電解質は全固体電池の中核材料の一つであり、トヨタと出光興産は硫化物系固体電解質の量産技術開発、生産性向上、サプライチェーン構築を共同で進めています。2026年1月には出光興産が固体電解質を製造する大型パイロット装置について最終投資決定と建設開始を公表しており、同装置で製造される固体電解質はトヨタが開発する電気自動車向け全固体電池に使用される予定とされています。さらに2025年にはトヨタと住友金属鉱山が全固体電池用正極材の量産に向けた共同開発契約を締結しており、電池メーカーだけでなく、正極材、固体電解質、化学材料、加工設備など周辺産業を含めた供給網構築が進んでいます。これは日本の電池産業にとって重要な意味を持ちます。セルメーカーの競争力だけを追うのではなく、材料の品質安定性、量産性、歩留まり、調達安定性、コスト競争力を含めて評価する必要があるためです。今後は材料メーカーと自動車メーカーの長期連携、共同開発、専用設備投資、品質保証体制などが市場参入の重要な条件となる可能性があります。

固体電池とは、リチウムイオン電池に使用される高分子や液体ゲルよりも優れた特性を持つ固体電解質と固体電極を利用した電池のことです。固体電解質には、酸化物、ポリエーテル、ニトリル系、硫化物、ポリウレタンなどがあります。電池の性能は、使用される電解質の種類によって異なります。セラミックスは弾性率が高いため剛性のある電池システムに適している一方、ポリマーは弾性率が低いため、フレキシブルなデバイスに適しています。

次世代エネルギー貯蔵技術の商用化をめぐる競争が激化する中、固体電池市場では、大手企業やスタートアップからの投資が急増しています。大手自動車メーカー、電池メーカー、テクノロジー企業は、固体電池の商用化を加速させるため、研究開発、パイロット生産施設、および大規模製造工場に多額の資金を投じています。

同時に、革新的なスタートアップ企業は、先進的な固体電解質、高エネルギー密度の電池構造、およびスケーラブルな製造技術の開発を通じて、ベンチャーキャピタル、プライベートエクイティ、戦略的投資から多額の資金を調達しています。自動車メーカー、電池開発企業、大学、研究機関間の戦略的提携は、技術的なブレークスルーをさらに促進し、商用化までの期間を短縮しています。また、国内の電池サプライチェーンを強化し、電気自動車の普及を支援することを目的とした政府の資金援助プログラムや優遇措置も、投資を後押ししています。

主要な市場のハイライト

固体電池市場は、2025年の8億9370万米ドルから急成長を遂げると予測されています。

主要企業による研究開発投資の増加により、固体電解質や電池構造の革新が加速しており、従来のリチウムイオン電池と比較して安全性、エネルギー密度、性能が向上しています。

電気自動車、ウェアラブルデバイス、民生用電子機器において、コンパクトで軽量かつ高性能なエネルギーソリューションへの需要が高まっていることが、世界的な固体電池の普及を大幅に後押ししています。

• Samsung SDI Co. Ltd

• Robert Bosch GmbH

• Cymbet

• TOYOTA MOTOR CORPORATION

• STMicroelectronics

• Solid Power

• Factorial Inc

• Saft

• BrightVolt Solid State Batteries

• その他の主要なプレイヤー

• 2025年： 全固体電池をめぐる競争は、研究成果の公表から量産を意識した材料・設備開発へと重点が移っています。トヨタは住友金属鉱山と全固体電池用正極材の量産に向けた協業を開始し、Hondaは栃木県さくら市のパイロットラインを活用して量産工程の検証を進めています。

• 2026年： 日本では政策面でも次世代電池の本格実用化を見据えた方向性が明確になり、経済産業省は2026年6月に「蓄電池・電源産業戦略」へ改訂し、2030年頃の全固体電池本格実用化と2030年代半ばに向けた需要に応じた製造基盤の確立を掲げました。また、出光興産は2026年1月に固体電解質の大型パイロット装置の建設を開始しています。

• 2027年： トヨタと出光興産が目標とする実用化時期が近づき、材料供給と車載セルの量産工程を結び付ける重要な検証段階となります。海外でもサムスンＳＤＩが全固体電池の2027年量産を目標としており、日本企業との競争環境は国内市場に限定されません。

• 2031年： 2030年頃の本格実用化を経て、複数の車種・用途への展開や製造能力拡大が焦点となる時期と考えられます。

• 2035年： 日本政府が2030年から2030年代半ばに国内製造基盤150GWh／年の確立を掲げる中、全固体電池は次世代電池市場の一部として量産規模、材料調達、製造コスト、国際供給網を含めた競争へ移行することが想定されます。

2026年には、全固体電池をめぐる企業間連携の広がりも注目されます。海外では、クアンタムスケープが2026年6月にHondaの研究開発部門との共同研究契約を発表し、全固体リチウム金属電池の技術プラットフォームと製造工程を対象とする複数年の共同研究を開始しています。また、同社は2026年2月にパイロット生産向けの「イーグルライン」を稼働させ、顧客向けサンプル供給、技術実証、製品統合を支える生産プロセスの構築を進めています。日本企業でも、トヨタと出光興産の連携、トヨタと住友金属鉱山の正極材開発、Hondaによるパイロットライン運営、日産による自社開発など、それぞれ異なる方式で量産化への道筋を構築しています。ここで重要なのは、全固体電池の市場形成が一社による技術完成だけで決まらない点です。材料メーカーが安定した固体電解質を供給し、自動車メーカーがセルと車両への統合を進め、製造設備企業が高い歩留まりを実現し、さらに評価・試験・品質保証体制を整える必要があります。したがって今後の市場では、企業単体の研究開発力だけでなく、異業種間の技術連携、量産ノウハウ、知的財産、設備投資能力、サプライチェーン構築力が企業競争力を左右する要素になります。

• 薄膜電池

• 携帯用電池

• 20mAh以下

• 20mAh～500mAh

• 500mAh以上

• 電気自動車

• エネルギーハーベスティング

• ウェアラブルおよび医療機器

• 消費財および携帯電子機器

現在の全固体電池開発では電気自動車が最大の注目用途となっていますが、市場の長期的な成長を考える場合には、モビリティ以外の用途への展開余地も重要です。電池の高エネルギー密度、小型化、高出力、充電性能、安全性などが量産段階で実証されれば、車載用途で培われたセル技術や材料技術が、定置型蓄電、分散型エネルギーシステム、産業用バックアップ電源などへ応用される可能性があります。もっとも、これらの用途では自動車とは異なるコスト構造、寿命要求、設置条件、充放電特性が求められるため、車載向け技術がそのまま他用途へ移転できるとは限りません。そのため2030年代に向けては、車載市場で量産によるコスト低減と信頼性向上を実現しながら、用途ごとに最適化された電池仕様を開発することが重要になります。また、全固体電池だけが次世代蓄電技術の選択肢ではなく、液系リチウムイオン電池の高性能化、リン酸鉄系電池、ナトリウムイオン電池などとの競争も続くため、全固体電池の市場拡大は「既存電池を全面的に置き換える」という単純な構図ではなく、性能、コスト、安全性、用途適合性を基準とした技術選択の中で進むとみられます。

全固体電池の成長率が高い一方で、実際の市場規模を2035年まで持続的に拡大させるためには、技術性能と経済性を同時に成立させる必要があります。全固体電池は固体電解質と電極の界面を安定させる必要があり、材料の均一分散、面圧管理、成膜・圧縮工程、乾燥環境、セル組立など、量産工程で解決すべき課題が複数存在します。Hondaはパイロットラインにおいて、固体電解質層の緻密化にロールプレス方式を採用し、電極界面の密着性と生産性向上を目指すとともに、低露点環境の最小化による間接コスト削減にも取り組んでいます。これは今後の市場競争を考えるうえで象徴的な動きです。つまり、研究室で高性能なセルを作れることと、工場で大量のセルを一定品質・一定コストで生産できることは別の課題です。2030年代には、材料性能だけではなく、１セル当たりの製造時間、設備稼働率、歩留まり、原材料価格、品質保証、設備投資回収などが企業の競争力を大きく左右する可能性があります。市場参入を検討する企業にとっては、電池セルメーカーとの直接競争だけでなく、固体電解質、正極材、負極材、製造装置、検査機器、工程管理、リサイクルなど特定工程に強みを持つ周辺領域も重要な事業機会となります。

• アメリカ

• カナダ

• メキシコ

• 西ヨーロッパ

• イギリス

• ドイツ

• フランス

• イタリア

• スペイン

• その地の西ヨーロッパ

• 東ヨーロッパ

• ポーランド

• ロシア

• その地の東ヨーロッパ

• 中国

• インド

• 日本

• オーストラリアおよびニュージーランド

• 韓国

• ASEAN

• その他のアジア太平洋

• サウジアラビア

• 南アフリカ

• UAE

• その他のMEA

• アルゼンチン

• ブラジル

• その他の南アメリカ

2035年までの市場形成を考えると、全固体電池の競争環境は、研究開発成果の優劣だけでは評価できない段階へ進むとみられます。日本政府は2026年に改訂した戦略の中で、2030年頃の全固体電池本格実用化に加え、2030年代半ばに需要規模に応じた製造基盤を確立する方向を示しており、日本企業の電池関連売上高を2025年から2035年に3倍へ拡大する目標も掲げています。さらに日本の乗用車市場では2035年までに新車販売で電動車100％を目指す政策目標が設定されているため、車載電池の性能と供給能力は今後のモビリティ産業における重要な基盤になります。市場規模が2025年の8億9,370万米ドルから2035年に149億580万米ドルへ拡大するという予測は、単なる技術テーマの成長ではなく、材料、製造設備、電池セル、自動車、エネルギー、リサイクルまで複数産業を巻き込む事業領域の拡大を意味します。今後の焦点は、2027～2028年に予定される実用化を起点として、2030年前後に量産技術をどこまで確立できるか、そして2030年代半ばまでにコスト競争力と供給能力をどこまで高められるかに移ります。したがって全固体電池市場では、性能数値だけを見るのではなく、量産設備、材料調達、共同開発体制、品質管理、製造コスト、用途別需要、国際的な供給網までを一体として捉えることが、2035年に向けた市場構造を理解するうえで重要になります。

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